|
В качестве примера можно привести типичные ошибки пилотов при реагировании на сигналы и показания приборов — по результатам исследований П. Фиттса и Дж. Джонса 270 ошибок [цит. по: 9, с. 167-169]: неправильный отсчет показаний приборов, индикаторное устройство которых делает несколько оборотов. Ошибка в понима-Нии двух стрелок и более или стрелки вращающейся шкалы; неправильная интерпретация направления движения индика-°Рного устройства, ложное толкование показаний прибора; Неправильная реакция на сигнальные жесты, огни и звуки или На Радиосигналы; °Шибки различения, вызываемые недостаточной четкостью в: цифр, делений или стрелок; 170
ошибки идентификации показаний приборов. Ошибочный от| счет нужной величины по другому прибору или по другой шкал? многострелочного прибора; использование неработающего прибора; неправильная интерпретация цены деления; ошибки, связанные с иллюзиями восприятия показаний при! боров и т. п. Другим примером могут быть ошибки, совершаемые отечествен^ ными пилотами при полетах в зарубежные аэропорты, по данньп исследования Ю. К. Стрелкова и С. В. Фоломеевой [9, с. 179—180| самолет направляется в зону, где полеты категорически запре' щены; вместо выполнения команды диспетчера экипаж делает не1 другое (например, приземляется на правую полосу вместо левой) либо вообще бездействует; задержка при выполнении команды диспетчера; вместо выполнения команды диспетчера экипаж начинает с ю обсуждать ситуацию, предлагать собственный вариант решения; выполняя команды диспетчера в ходе «векторования» (когд диспетчер командует в определенных пунктах полета, с како! скоростью и в каком направлении двигаться), экипаж перестае понимать, где находится самолет; полная или частичная утрата ориентировки (видимо, из-за не знакомых ситуаций); самолет выходит в определенную точку схемы полетов на вь соте, отличающейся от той, что указана в летных документах. Ю. К. Стрелков указывает также основные факторы, приводи щие к ошибкам пилотов в зарубежных полетах [там же, с. 181—18' для новичка первые зарубежные полеты являются весьма слоз ной и напряженной деятельностью; возникает конфликт между жесткостью требований выполнс ния правил и импровизацией, между самостоятельностью и а лютным подчинением; в условиях «векторования» (см. выше) у экипажа, незнакомо! со схемой полета, возникает резкий временной дефицит в живании ситуации и проведении соответствующих расчетов; система «экипаж—диспетчер» проявляет себя по-разному разных типах захода на посадку (в зарубежных полетах значит но повышается личная ответственность командира и каждого на экипажа); — 153 —
|