В центре чертовщины

Приготовившись ко взлёту, командир перевёл вперёд рычаги двух действовавших двигателей и начал подъём. Они благополучно прошли все три стадии процесса взлёта: V-1, когда самолёт набирает нужную скорость, но может в случае необходимости быть остановлен; V-P, когда оттянутая назад штурвальная колонка поднимает самолёт в процессе так называемой ротации; и V-2, когда самолёт начинает подниматься и ни при каких условиях уже не может вернуться назад.

На высоте 50 футов, почти над самой землёй, где подъёмная сила в разреженном воздухе была минимальной, двигатель номер 1 смолк, а затем из него показалось пламя. Его пришлось немедленно отключить, оставив работать лишь двигатель номер 2. Самолёту пришлось подниматься на безопасную высоту, чтобы, дав круг, вернуться в аэропорт. Командир немедленно включил огнетушитель с углекислотой, чтобы не вспыхнул двигатель.

Затем самолёт на одном моторе медленно поднялся на 400 футов — высоту, достаточную для того, чтобы развернуться и подойти к посадочной полосе. Экипаж проявлял чудеса мастерства. Некоторые сочли просто волшебством, что лайнеру удалось продолжить подъём и благополучно сесть на одном двигателе в условиях высокогорного аэропорта.

В Мехико были доставлены новые двигатели с номерами 10109 и 10211. Ими заменили вышедшие из строя первый и третий двигатели самолёта. Ремонтная бригада “Истерн” заменила и речевой самописец в кабине. Борт 318 снова был в порядке и готов продолжать службу. Но на одну вещь стоило обратить внимание: полная разработка первого двигателя так и не помогла обнаружить причину, по которой он остановился и чуть не вспыхнул.

Меня удивила и замена речевого самописца. Разумеется, он не имел ничего общего с испортившимися двигателями. Не связано ли это со смутными слухами о том, что определённые узлы были сняты с борта 318 потому, что они влияли на появление призраков? Мысль показалась мне дикой, и я отбросил её. Я прекрасно понимал, что, какими бы ни были эти истории — подлинными или ложными, — они влияли на работу одной из крупнейших авиалиний страны. Конечно, они не создавали угрозу жизни пассажиров, но определяли поведение большей части из 30 000 служащих компании.

Элизабет Мансионе продолжала посылать мне свои отчёты. Служба в “Нортуэст Ориент” то и дело приводила её на авиабазы компании “Истерн”, раскиданные на западе и востоке. Многие истории рассказывали об одних и тех же случаях, поразительно совпадая в деталях. Казалось, что в “Истерн”, да и других компаниях, не осталось уже никого, кто не слышал бы о них. Элизабет удалось установить несколько непосредственных источников, и она спрашивала, брать ли у них интервью. Поскольку между полётами у неё было много свободного времени, я поинтересовался, не хотела ли она поработать с нами за регулярную плату. Элизабет настолько уже была увлечена расследованием, что согласилась. Своим простодушием Элизабет превращала в друзей всех, с кем ей приходилось сталкиваться, а будучи стюардессой, она легко находила общий язык со служащими авиакомпаний.