Техника вождения мотоцикла

Не надо всгда винить себя. Даже если вы всё делаете правильно, меняются окружающие условия, подвеска не всегда работает одинаково. Возможно дело не в вас, просто байку нужны дополнительные настройки.

Однако среди гонщиков ходят истории о злой воле мотоциклов, которые преследуют нелюбимых гонщиков. Вот вам пример.

Каждые четыре круга

Однажды, во время национальных соревнований, ко мне подошел мой ученик и сказал: "Каждые четыре круга, в таком‑то повороте (проходится на 120 милях в час, сразу за ним – длинная прямая) мотоцикл начинает жутко трястись, переднее колесо отрывается от земли (сильный chatter), и я никак не могу придумать, как настроить подвеску".

Он был очень расстроен, и я не мог ему не помочь. Постепенно картина прояснилась. "Подожди‑ка", – сказал я, – "мотоцикл не может делать что‑то каждые четыре круга. А гонщик – может. Попробуй не так сильно сжимать руль в повороте, это должно помочь". И помогло. Потом, затри круга до финиша, у него сломался левый clip‑on, но он смог приехать четвертым и показал время круга всего на 2,5 секунды хуже, чем лучшее время того дня. Понятно, что нельзя сжимать руль, состоящий только из одной половины.

Посадка и сцепление с дорогой

Водитель является причиной загадочного поведения мотоцикла. Для этого у него есть много возможностей. Все сводится в конечном счете к потере стабильности и сцепления с дорогой, но именно эти два фактора и являются причиной срабатывания ПИСов.

Если вы тормозите с напряжёнными руками, торможение может показаться вам сильнее, чем на самом деле.

Изменение развесовки, как мы увидели в разделе про управление газом, – очевидная причина уменьшения сцепления. Однако посадка также очень сильно влияет на сцепление. Как только вы это поймете, у вас появится множество возможностей уменьшить это влияние. Например, при торможении многие сильно напрягаются, перемещая тем самым больше веса вперед, чем нужно.

Пытаясь удержать при торможении вес в районе бака, и уменьшая тем самым усилие на руле, вы достигаете двух вещей: (1) заднее колесо остается на земле (при очень сильном торможении) немного дольше и (2) у передней подвески остается больший запас хода, она лучше отслеживает неровности, а значит, улучшается стабильность и сцепление с дорогой.

Посадка в поворотах

Многие водители остаются напряженными и после торможения. Тогда верхняя часть тела стремится двигаться вперед под воздействием замедления величиной в 0,2‑0,3 G, продолжая избыточно нагружать перед. До 100 лишних фунтов перемещается вперед, вместо того, чтобы остаться в районе бака, т.е. на 24‑36 дюймов ближе к заднему колесу. А все потому, что вы забыли расслабиться.