История психологии труда в России

Аналогичное предложение о необходимости стандартизации семафорных и стрелочных сигналов сделал инженер Ш. [217] (инициалы в публикаций не раскрыты) еще в 1900 году. Он писал: «Положение крыла семафора под углом 45° кверху употребляется на очень немногих дорогах и означает предупреждение о близком подходе поезда или требование останов­ки у станции, где остановка не назначена расписанием. На всех прочих дорогах это может означать разве только полом­ку светофора» [217. С. 280]. «Зеленый огонь в стрелке (иногда синий, лиловый, белый-матовый) - поворот, белый (прозрач­ный) - прямая: таков обыкновенный сигнал; но на одной юж­ной дороге значение этих цветов обратное...» [217. С. 280]. Оче­видно, что машинист, командированный на малознакомую до­рогу, может, не подозревая худого, оказаться в аварии.

Итак, приходилось выдвигать идею унификации сигналов и бороться за ее реализацию (хотя в наши дни она может пред­ставляться сама собой: разумеющейся). Но дело заключалось не просто в самой по себе унификации сигналов. Было осозна­но, что далеко не любые сигналы оптимальны или пригодны, чтобы их сделать едиными, общезначимыми.

В 1911 г. С. Канель опубликовал работу, из которой изве­стно, что он изучил около 40 красных стекол, используемых на разных станциях. Внешне по цветовому тону они варьировали от «светло-красного до темно-красного, почти черного цвета» [72. С. 39]. На основании экспериментального исследования, учитывавшего восприятие цвета и днем и ночью, был выделен лучший цветовой тон - темно-красный, получаемый при ок­рашивании стекла солями меди.

Наиболее удачной и последовательной попыткой психофи­зиологического обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904 г.). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зелено­го цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Ав­тор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не уси­ливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов» [96. С. 327], кото­рая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сиг­нала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при труд­ном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибра­ции. В результате дается целая серия рекомендаций по опти­мизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.