История психологии труда в России

Я очень малокровный; стоит мне немного поработать, согнувшись в ка­бинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильное головокру­жение. Здесь же я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива кро­ви к голове не чувствовал; стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили на педали...».

Вообще я не понимаю иных полетов, кроме полетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты и вырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы... И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов» [84].

§ 18. Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта

Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом желез­нодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.

В структуре научно-технического прогресса России XIX в. железнодорожный транспорт занимал столь же приоритетное место, какое отводится освоению космоса в XX в. Именно в железнодорожном деле и организаторы производства, и ис­полнители разных работ сталкивались с наиболее нетради­ционными и неожиданными ситуациями: новые потоки ин­формации, новые скорости, новые объемы несчастий, новые представления о цене ошибок и т. д.

Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологиче­ской основе заявили о себе уже в сфере средств железнодо­рожной сигнализации. Сеть русских железных дорог включа­ла и государственный и частный секторы. На частных дорогах пользовались особыми способами сигнализации. В результате на узловых станциях, где пересекались владения разных ком­паний, один и тот же по значению сигнал дублировался дву­мя, тремя разными техническими способами (фонари разного цвета, семафоры) [94]. Неупорядоченность технической фан­тазии простиралась настолько, что, как отмечено в работе М. И. Крживицкого (1913) одни и те же по значению сигналы на разных дорогах давались очень разными средствами - фонарями с различными стеклами - бесцветными, молочны­ми, зелеными, желтыми, синими, красными, полосатыми [94. С. 246]. Все это создавало большие трудности для машинис­тов паровозов. Положение казалось настолько запутанным, что высказывались даже мнения о том, чтобы вообще отказаться от этих видов сигналов. Но специальное анкетное обследова­ние, проведенное М. И. Крживицким, показало, что эти сиг­налы нужны - начальникам станций для контроля, машини­стам - для уверенности, что путь свободен. Автор предложил установить единообразие сигналов на всех дорогах страны, несмотря на то, что, как показывали расчеты, это требовало затрат до 1 млн. руб.