|
Но ведь все происходит совсем не так. Пассажиры чикагского рейса не знали, что разобьется именно их самолет из 100 000. Наоборот, они были уверены, что у них есть большой шанс успешно долететь до места назначения. Пусть заплатит кто-то другой. Большинство из них задумалось бы, где взять столько денег. Я бы точно задумался. Если бы каждый пассажир сделал вклад в оснащение противообледенителем только того самолета, на котором полетит, хватило бы и 300 долларов. Все дело в том, что авиакомпании подвергают пассажиров огромным рискам из-за незначительных сумм денег. Конечно, они не могут так просто в этом признаться, а поэтому приводят различные «доказательства» того, что все хорошо, все меры предосторожности приняты и т. п. За шесть лет до той катастрофы британские ученые рассчитали, какова сила воздушного потока над обледеневшим крылом, и заключили, что при таких обстоятельствах самолет подвергается существенному риску. Но предостережения были с негодованием отвергнуты под видом того, что они не имеют под собой научной основы, несмотря на то что расследование катастрофы Индианаполис – Чикаго Национальным комитетом безопасности подтвердило расчеты. Наконец, в кабине каждого самолета были установлены простейшие устройства, которые заранее сигнализировали об обледенении крыльев; кроме того, в кодекс поведения пилотов внесли дополнения: нельзя было включать автопилот при загоревшемся индикаторе обледенения. Но, естественно, это не решает проблему потери контроля над управлением. С той самой первой итальянской катастрофы в Альпах, когда один из пилотов, не справившись с системой управления, не подчинявшейся его действиям, разразился страшной бранью на систему и ее конструкторов, было понятно, что одного сознательного намерения со стороны летчика недостаточно. Кроме того, в критический момент сам пилот может усугубить ситуацию ошибочными действиями. Именно так случилось во время катастрофы при Буффало, когда пилоты совершили несколько ошибок, например не выключили автопилот при выпускании шасси и закрылок. Самолет резко накренился и перевернулся, что свидетельствует о сильном обледенении крыльев. Национальный комитет безопасности приписал катастрофу ошибкам пилотов, но характер падения подтверждает, что сама по себе конструкция самолета никуда не годится. Получается, что даже при безошибочном поведении пилота система управления может выйти из-под контроля. Какая горькая ирония заключается в том, что недостатки конструкции системы управления пытаются исправить путем внесения изменений в поведение пилотов! В результате если летчик не совершит определенное действие, например не отключит автопилот, это будет расцениваться как причина катастрофы. С самолетом проблем нет – это пилот виноват! Разве самообман не налицо? Пойдя по пути отрицания и минимизации расходов, ФУА загнало себя в ловушку иллюзий: каждая рекомендация с его стороны касается поведения пилота, а не проблем конструкции самолета. Вот так самообман становится причиной бедствия. — 143 —
|