|
Промоутеры проектов устраивали собрания сторонников дощатых дорог в различных городах. Это делалось и для агитации на подписку на акции, и для создания видимости, что проект поддерживается всеми (а те, кто не поддерживают, не прониклись духом общности). Некоторые промоутеры говорили о том, что любые инновации – это эксперимент, и ссылались на опыт железных дорог – сначала в них не поверили, но довольно быстро создали локомотив, который развивал скорость 60 миль в час. Использовался и такой девиз: дощатые дороги – это народные дороги. Разумеется, во многих небольших городках не было ни каналов, ни железных дорог. Считалось, что дощатые дороги соединяют с местными хабами. И как всегда, использовались и аргументы социального плана: дощатые дороги свяжут фермеров с «цивилизацией», они станут чаще посещать церковь, лучше одеваться, научатся хорошим манерам. Кингсфорд в своем памфлете даже заключил, что жены станут лучшими женами, а дочери – лучшими дочерьми. И этим все будут обязаны дощатым дорогам. Видимость надежности вложений придавал и тот факт, что проектов было много и инвесторов в них – тоже. На этом также делали акцент промоутеры. Сейчас трудно сказать, что двигало этими людьми. Современные исследователи эпохи считают, что Геддес скорее всего сделал неверные выводы из канадской статистики из-за своего повышенного энтузиазма, который объясняется не столько жаждой наживы (Геддес был небедным человеком), сколько тягой к изобретательству и инновациям. Другие могли искренне ратовать за экономическое развитие региона (Оуэн и Грегг были крупными политиками местного уровня) и развитие транспортной системы. Но возможно, все объясняется амбициями – жаждой славы и денег. Одной из причин энтузиазма широких слоев населения была, возможно, вера в экспертов. Ведь в те годы мало кто учился в колледже, а люди с образованием, инженеры, обладали высоким социальным статусом и особым влиянием в обществе. Но были и такие, кто оспаривал расчеты промоутеров. Один инженер показал, что дороги проживут максимум 2–4 года, но на волне общего энтузиазма на его памфлет не обратили внимания. Эта цифра оказалась верной. Дороги существовали 3–4 года, и к 1852-му большинство компаний столкнулось с необходимостью замены покрытия. А затраты на это составляли до 60% от первоначальных. Да и с прогнозами выручки тоже ошиблись, в большую сторону, разумеется. В 1852–1854 годах регуляторы еще пытались бороться с возникшими у дорог проблемами. Им разрешили занимать деньги, устанавливать дополнительные пункты сбора платы и увеличить тарифы (примерно на 25%). Но к 1854 году пузырь лопнул. Дороги просто перестали чинить, и постепенно они полностью сгнили. — 172 —
|