|
Строительство было окончено в 1825 году. Эри стал самым длинным каналом в мире – его протяженность составляла 365 миль. Впоследствии он расширялся и углублялся. Плата за проход судов два раза снижалась. Транспортировка грузов из Буффало в Нью-Йорк в 1818 году, то есть до строительства канала, составляла 100 долларов на тонну, а после – около 15. Время в пути сократилось с 20 до 8 дней. Деревни вдоль канала превратились в быстрорастущие города. Упала даже цена на продукты в Нью-Йорке, и потребление их возросло за 10 лет в два раза (не только из-за падения цен, но и по причине роста численности населения). Стал быстрее расти и сам Нью-Йорк. Если до строительства канала экономическая мощь Нью-Йорка, Балтимора и Филадельфии – крупных городов на восточном побережье США – была примерно одинаковой, то теперь торговля сместилась в Нью-Йорк и он стал доминировать. Еще одно последствие строительства канала – резкий рост численности населения Огайо, которая в 1820 году составляла около 800 тыс. человек. К 1830 году она удвоилась, а к 1840 году удвоилась еще раз. Через 10 лет канал уже смог погасить все облигации, размещенные еще при строительстве, которые торговались теперь даже с премией к номиналу. Города Балтимор (штат Мэриленд) и Филадельфия (штат Пенсильвания), наблюдая за успехом Эри, задумали построить свои каналы в Транс-Аппалачу, чтобы торговля Огайо, Индианы и Иллинойса не ушла на Нью-Йорк окончательно. Особую активность развернул штат Пенсильвания. Идею строительства канала лоббировали многие – от местных купцов до экономистов. Некоторые, однако, выступали за железные дороги, которые более экономичны, но к ним не прислушались. Разница между Нью-Йорком и Филадельфией состояла в том, что из Нью-Йорка канал шел по плоской равнине, а из Филадельфии путь на запад страны преграждали горы. Но даже невзирая на это, было решено проект реализовывать. Спекулянты, воодушевленные успехом канала Эри, не могли дождаться новой игры. План строительства был одобрен губернатором штата, и в 1824 году начались работы по его воплощению в жизнь. Как и следовало ожидать, проект провалился. Сначала работы стали выполняться с задержкой, потом оказалось, что смета будет превышена. Стоимость строительства возросла с 12,1 до 16,6 млн долларов. Местные газеты заговорили о потенциальном крахе уже к концу 1825 года. Канал все-таки был построен, но географическая структура транспортных путей в Пенсильвании оказалась фрагментарной – две ветки канала были разделены железной дорогой, что неудобно и дорого. Этот маршрут не пользовался популярностью у фермеров из-за высокой платы. Они продолжали отправлять продукцию вниз по Миссисипи, до Нового Орлеана. Облигации канала, размещенные в ходе строительства, так и не были погашены к 1857 году, когда он был продан за 7,5 млн долларов Пенсильванской железной дороге. — 166 —
|