|
Вспомните, что в период больших трудностей я взял на себя ответственность предоставить персональную гарантию, необходимую для того, чтобы завершить привлечение денег, необходимых для продления железнодорожной линии на север от Ньюкастла… По этой причине для меня представляется невозможным согласиться с решением комитета, которое мне кажется неверным по отношению ко мне. Если они считают, что я являлся по сути трастовым управляющим, то пусть так оно и будет, но без того, чтобы я возвращал разницу в процентах… У меня и мысли не было о том, что то, что я делал, может заслуживать порицания» [Lewin 1968, р. 360–362]. Кстати, Левин действительно признает, что Хадсон зачастую нес большие финансовые риски, чем другие акционеры. Некоторые современники видели в Хадсоне виновника лихорадки и считали его обвинение восстановлением справедливости. Другие думали, что он стал козлом отпущения. Во время мании мухлевали все (выпуск фальшивых акций от имени компании, в которой он председательствовал, осуществил даже некий член парламента); но в то время как цены росли, и инвесторы, и правительство закрывали на мошенничество глаза; а когда цены начали падать, потребовалась жертва, на которую можно было бы свалить кризис. В 1849 году правительству пришлось принять так называемый «Указ по прекращению строительства железных дорог» («Railway Abandonment Act»), который представлял собой что-то вроде закона о банкротстве для железнодорожных компаний. Согласно этому указу, по представлении не менее 2/3 акционеров компании специальная правительственная комиссия могла разрешить компании приостановить строительство ветки, а также отказаться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, в некоторых случаях – после уплаты частичной компенсации собственнику земли [Lewin 1968, р. 372]. Этим не преминули воспользоваться. К 1856 году из 9792 миль, разрешенных к строительству в 1844–1850 годах, было построено всего лишь 5597 миль, или 57% от запланированных. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить деньги, когда ситуация на рынках ухудшилась, и не стал ничего делать, и лицензии на строительство попросту истекли. В других европейских странах железнодорожных маний не было по причине того, что государство проводило более активную политику. Так, в 1844 году в Пруссии, где тоже началась спекуляция, моментально запретили и опционы, и фьючерсы (то есть покупки с расчетом в будущем). Во Франции решения относительно прокладки путей принимали военные инженеры, а уж потом проект выставлялся на тендер частных инвесторов. В Бельгии дороги строило само государство. В Англии же вера в свободное предпринимательство привела не только к краху фондового рынка и экономическому кризису, но и к созданию железнодорожной сети очень странной конфигурации: из Ливерпуля в Лидс вели три конкурирующие дороги, три ветки существовало и между Лондоном и Петерборо. К январю 1850 года цены акций с пикового уровня упали на 85% и их общая капитализация составляла примерно 50% от собранного капитала. Выручка с одной мили упала до 1/3 докризисного уровня. Дивиденды в среднем составляли 2%, причем часть компаний их вообще не платила. Большая часть неудачных проектов была «добита» с изобретением автомобиля в 1890-х годах. — 127 —
|