|
Авиационные специалисты еще в 30‑е годы предложили управлять обтеканием крыла. Представьте, что оно со щелью в верхней части. Через нее воздух отсасывается специальным устройством и поэтому не сталкивается с текущим в обратном направлении пограничным слоем – следовательно, отрыв не происходит. Есть и другой путь, кстати, получивший широкое распространение в авиации, – сдувание пограничного слоя в местах его отрыва от несущей поверхности. Применяется и комбинированный вариант, когда пограничный слой крыла и отсасывается, и сдувается. Основная трудность, с которой сталкиваются здесь конструкторы, заключается в том, что на это расходуется значительная часть мощности силовой установки, из‑за чего используют лишь сдув пограничного слоя, и то при заходе на посадку, когда двигатели работают не на полную мощность. Именно такой способ «приняли на вооружение» инженеры концерна – в местах предполагаемого отрыва потока, вдоль несущего корпуса, они предложили проделать щели, в которых будет создаваться микроциркуляция воздуха. Тогда набегающий поток не станет тормозиться – его скорость поддержат искусственные вихри. Кстати, первые эксперименты по так называемому безотрывному обтеканию провели еще в 1978 году в НИИ «Геодезия» на модели толстого крыла. Все может показаться очень простым, однако на «ЭКИПе» пришлось немало потрудиться, прежде чем появилось удачное, экономичное устройство. Кроме того, улучшить обтекание весьма внушительного корпуса должен еще и воздухозаборник, размещенный в его верхней части. Конструкторы уже обращались к такому решению, ведь оно еще уменьшает вероятность попадания в двигатель посторонних предметов при взлете и посадке. Однако возникала отрицательная интерференция воздухозаборника и планера самолета, особенно при больших углах атаки. А при полете с большой скоростью, скажем, 700 километров в час, забор воздуха с верха несущего корпуса мог привести к появлению местных сверхзвуковых зон, ухудшающих аэродинамическое качество машины. В то же время подобная компоновка улучшает ее устойчивость. Как говорится, в одном выигрываем, в другом – теряем. Значит, приходится искать золотую середину… По сравнению с обычными самолетами, у «ЭКИПов» удельная нагрузка на несущую поверхность будет в 3–5 раз меньше, следовательно, снизится индуктивное сопротивление, а максимальное аэродинамическое качество возрастет до 17–25, при полете же в режиме экраноплана – и до 22–30. Поэтому «ЭКИПы», по терминологии, предложенной видным советским авиаконструктором Р. Л. Бартини, следовало бы отнести к категории экранолетов. — 64 —
|