Биплан

Однако один самолет – это два совершенно различных места. В пассажирском салоне царит Синдром Последнего Полета, осведомленность об авиакатастрофах по заголовкам газет, атмосфера напряженности в ограниченном объеме воздуха, когда нарастает мощность двигателя; и надежда, что состоится еще один совершенно безопасный полет, прежде чем очередной набор заголовков хлынет на полосы газет. Но стоит шагнуть вперед, за двери, в кабину пилотов, и напряжение исчезает, словно его и не было. Командир – в левом кресле, старший помощник – в правом, бортмеханик – за своей приборной доской позади старшего помощника. Все течет как по маслу, поскольку все это повторялось снова и снова. Рукоятки газа уходят вперед, повинуясь движению одной руки, затем – проверка и перепроверка показаний приборов, отражающих состояние двигателя и медленно нарастающей скорости; перед тем как самолет оторвется от земли, когда приходят в действие рули и элероны, рука перемещается с рулевого управления переднего шасси на штурвал. Голос старшего помощника, наблюдающего за показаниями индикатора скорости: «V-1». Маленький код, означающий: «Командир, мы обязаны взлететь, нам не хватит места, чтобы остановить самолет, не выкатившись за пределы полосы».

«V-1». И в руках командира штурвал слегка подается назад, переднее колесо отрывается от земли. Незначительная пауза, основные колеса высвобождаются, и самолет взлетает. Рука старшего помощника касается переключателя с надписью шасси-убрать; из глубин самолета раздается дребезжащий грохочущий звук, когда гигантские колеса, все еще вращаясь, тяжеловесно поднимаются, прячась в нишах шасси.

«V-2». Или же «На этой скорости у нас может выйти из строя двигатель, но мы все еще сможем набирать высоту». Процесс взлета помечен контрольными точками, каждая из которых говорит, что мы будем в состоянии сделать, если откажет двигатель.

Для экипажа полет связан с наступлением интересного времени, состоящего из маленьких проблем, с которыми необходимо справиться. Это настоящие проблемы, которые экипаж решает каждый час, каждый полет. Когда, приблизительно, мы пересечем Эмброуз? Быть готовыми сообщить в Феникс Сэнтр свои координаты, пролетая над Винслоу, вызвать их по радиоканалу номер два па частоте 127, 7 мегагерц. Отправить в метеоцентры сообщения о ветрах, встречающихся на нашем пути, о вихревых потоках и верхней границе облаков, о местах, где возможно обледенение. Лечь на курс 236 градусов, затем добавить еще три градуса и зафиксировать курс на 239 градусах с учетом поправки на ветер.