|
Возвращаясь на минуту к многообразным злоупотреблениям, приписанным нами ложному пониманию договора, существующего между акционерами, нам остается еще сказать, что, если б люди настойчиво добивались правильного понимания этого договора, подобные злоупотребления по большей части сделались бы невозможными. Различные незаконные влияния, которыми общество ежедневно завлекается в разорительные расширения первоначальных предприятий, поневоле прекратили бы свою деятельность, если б подобные расширения не могли быть предпринимаемы. Если б подобные расширения могли быть предпринимаемы только независимыми ассоциациями акционеров, которым никто бы не обеспечивал хороших дивидендов, местным и сословным интересам не так бы легко было разрастаться за чужой счет. Взглянем теперь на политичность такого изменения в законодательстве о железных дорогах (мы понимаем тут коммерческую политичность). Оставляя в стороне более общие общественные интересы, бросим взгляд на вероятное действие такого изменения на торговые интересы, - не конечное а ближайшее его действие. Предположение, сделанное нами выше, что построение ответвлений и добавочных линий не будет более так легко, как теперь, сочтется за доказательство невыгоды существования таких границ, в пользу которых мы только что говорили. Многие станут рассуждать, что ограничивать деятельность обществ их первоначальными предприятиями значит пагубно сдавливать предприимчивость обществ железных дорог. Другие заметят, что, как ни убыточна для акционеров эта система расширения, она благодетельна для публики. Справедливость этих положений кажется нам более чем сомнительною. Рассмотрим сперва последнее из них. Даже в том случае если б удобство перемещений было единственным результатом, который нужно иметь в виду, то неосновательно было бы предполагать, что расточительность на новые линии оказывается благодетельною. Округи, снабженные железными дорогами, во многих случаях пострадали от них. Показания, поданные "избранному комитету по биллям о железных дорогах и каналах", свидетельствуют, что существование в Ланкашире соревнующихся между собой линий в то же время уменьшило легкость сообщений и увеличило его дороговизну. Далее доказывается этими показаниями, что город, получивший ответвления от двух соперничествующих компаний, мало-помалу, вследствие проделок между этими компаниями, приходит к худшему положению, чем если б он имел одно только ответвление, и в пример приводится Гастингс. Доказывается также, что вследствие излишнего обилия линий известный край может быть совершенно лишен удобств железной дороги, как и было в Вильтсе и Дорсете. В 1844-1845 гг. компании "Great Western" и "South Western" составили проекты соперничествующих систем линий в этих графствах и части прилежащих к ним графств. Департамент торговли, утверждая, что "не предвидится достаточных оборотов для вознаграждения затрат по двум независимым друг от друга линиям", решил в пользу проекта Great Western, который и был утвержден парламентским биллем, но в то же время, по внушению департамента торговли, с South Western был заключен договор, которым, за известные вознаграждения, последняя уступала эти округа сшей сопернице. Несмотря на эту сделку, South Western в 1847 г. составила проект расширения, задуманного так, чтобы отбить большею часть оборотов у Great Western, а в 1848 г. парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western, потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое долго заброшенное предприятие. — 49 —
|