|
В то время как на Уолл-стрит интересовались, действительно ли он “превратился в большевика”, Томпсон нашел симпатии среди коллег-директоров в совете Федерального резервного банка Нью-Йорка. 17 октября 1918 года содиректор У.Л. Саундерс, президент “Ингерсолл-Рэнд Корпорейшн” и директор Федерального резервного банка, написал президенту Вильсону, что он “испытывает симпатию к советской форме правления”; при этом он отверг какой-либо скрытый мотив, как, например, “подготовка к захвату мировой торговли после войны” [U.S. State Dept. Decimal File, 861.00/3005.]. Наиболее интересным из коллег-директоров Томпсона был Джордж Фостер Пибоди, вице-президент Федерального резервного банка Нью-Йорка и близкий друг социалиста Генри Джорджа. Пибоди сделал себе состояние на манипуляциях с железными дорогами так же, как Томпсон сделал свое состояние на манипуляциях акциями медных предприятий. Затем Пибоди стал активно выступать за государственное владение железными дорогами и открыто принял национализацию [Louis Ware. George Foster Peabody (Athens: University of Georgia Press, 1951).]. Как Пибоди примирил свой успех частного предпринимателя с поощрением создания государственной собственности? По мнению его биографа Луиса Вэра “его аргументы подсказывали ему, что для этого вида транспорта важна эксплуатация государством, а не частными интересами”. Этот высокий и благой аргумент вряд ли правдив. Более точным было бы сказать, что, с учетом большого политического влияния Пибоди и его приятелей-финансистов в Вашингтоне, они могли легче избежать тягот конкуренции в результате государственного контроля над железными дорогами. Посредством политического влияния они могли манипулировать полицейскими властями штата, чтобы достичь того, чего им не удалось бы достичь при частном предпринимательстве, или удалось бы, но по очень дорогой цене. Другими словами, полицейские власти штата были средством поддержания частной монополии. Это было точно так, как предлагал Фредерик К. Хоув [См. главу 1.]. Идея социалистической России с центральным планированием наверняка принадлежит Пибоди. Только подумать — одна гигантская государственная монополия! И Томпсон, его друг и коллега-директор, имел тайную тропку к парням, руководящим этой операцией! [Если этот аргумент кому-то покажется слишком натянутым, такому читателю следует обратиться к книге: Gabriel Kolko. Railroads and Regulation 1877-1916 (New York: W.W. Norton, 1965), где описывается, как владельцы железных дорог, а не фермеры и пользователи услугами этих дорог, оказывали давление на правительство для контроля последнего над железными дорогами и для образования Комиссии по торговле между штатами.] — 70 —
|