|
Между прочим, от знаменитой «Большой энциклопедии Юнлэ» – обширного свода китайской литературы всех предшествующих эпох в 22 877 томах – уцелело до нашего времени всего лишь несколько десятков книг, которые берегут как зеницу ока. Великому путешественнику (и великому фантазеру, по мнению многих исследователей) Марко Поло тоже не всегда можно доверять. Например, весьма любопытно, что, прожив в Китае 17 лет, он ни словом не обмолвился а) о китайском чае, б) о китайских иероглифах, в) об уникальном обычае бинтования ног у женщин, г) о книгопечатании. Вот его рассказ о дворце великого кагана Хубилая: Чуть не забыл рассказать вам о чуде. Когда великий хан живет в своем дворце и пойдет дождь, или туман падет, или погода испортится, мудрые его звездочеты и знахари колдовством да заговорами разгоняют тучи и дурную погоду около дворца; повсюду дурная погода, а у дворца ее нет. Впрочем, достоверность исторических хроник вообще и китайских в частности – отдельная тема. Вернемся к нашему великому адмиралу и китайскому мореплаванию. Решив превратить Китай в великую морскую державу, Юнлэ взялся за дело с размахом. В Нанкине, на одном из притоков Янцзы, заложили так называемую «верфь драгоценных кораблей» – баочуаньчан по-китайски, ибо ядром этой будущей могучей армады были бао-чуани, что в дословном переводе означает «драгоценные корабли» или «сокровищницы». Ценную древесину заготавливали в верховьях Янцзы специальные промысловые артели; руководителем всех судостроительных работ и адмиралом эскадры Юнлэ назначил своего верного сподвижника Чжэн Хэ. Высочайший приказ о создании океанского флота прозвучал в 1403 году, а уже в 1405-м в море вышла невиданная доселе армада, насчитывавшая 255 кораблей. На борт поднялись 27 800 человек – матросы, солдаты, купцы, навигаторы, картографы. По другим данным, кораблей было еще больше – 317. В хрониках тех лет имеется лаконичная запись: Дворцовый сановник Чжэн Хэ и другие были посланы в страны Западного (Индийского) океана с письмами императора и дарами для их царей – золотая парча, узорчатые шелка, цветной шелковый газ, – все по их статусу. Исполинские джонки дальневосточного флотоводца были гораздо больше европейских кораблей того времени. К сожалению, ни один баочуань не дожил до наших дней, но математические расчеты, сделанные на основании раскопок нанкинской верфи, позволяют в общих чертах воссоздать облик этих судов – красы и гордости китайской эскадры. Баочуани имели 134 метра в длину при ширине 55 метров. Как мы видим, отношение длины к ширине весьма невелико (меньше трех), поэтому трудно представить, чтобы мореходные качества такого толстяка были столь же хороши, как у европейских кораблей. И о размерах не следует забывать. Если для каботажного плавания в неглубоких водах близ побережья такие пропорции худо-бедно сгодятся, то вдали от берегов, в открытом море, непременно возникнут проблемы. Правда, первые каравеллы тоже были довольно пузатыми, но все же не настолько. Кроме того, они были несопоставимо меньше. При осадке свыше 6 метров «драгоценные корабли» Чжэн Хэ имели водоизмещение около 30 тысяч тонн, а их команда составляла почти тысячу человек. Судов такого класса в эскадре китайского адмирала было в разное время от 40 до 60. Для сравнения: «Санта-Мария», флагманский корабль Колумба, построенный почти на 100 лет позже, имел в длину 25 метров, водоизмещение 100 тонн и нес команду из 40 человек. Большие колесные пароходы, спущенные на воду в середине XIX века, были стальными кораблями с водоизмещением не более 27 тысяч тонн, и даже трансокеанские пассажирские лайнеры начала XX столетия, ходившие на дизеле или паровой турбине, только вдвое превзошли легендарные китайские «сокровищницы» по этому параметру (60 тысяч тонн). — 62 —
|