|
Последней дорогой из сети, утвержденной в конце 1868 г., и несколько измененной в начале 1870 г., была Ландварово-Роменская (теперешняя Либаво-Роменская). Изыскания по этой линии производились в 1870 г., и проект концессии утвержден весной 1871 г., а летом того же года концессия эта была дана учредителю акционерного общества ф. Мекку. Протяжение всей дороги было исчислено в 718 верст, причем на рассматриваемую область приходится 210 верст, а поверстная стоимость равнялась 24.712 метал, рублей. В настоящее время Либаво-Роменская железная дорога, так же как и Полесские железные дороги, выстроенные гораздо позднее всех перечисленных дорог (окончены в 1887 г.), принадлежат казне. По малороссийским губерниям проходят небольшие части этих двух дорог, а именно: Полесские – большею частью своего участка от Брянска до Гомеля, а Либаво-Роменская – своим участком от Гомеля до Ромену, далее от Ромен на юг, до Кременчуга, идет соединительная линия от Харьково-Николаевской железной дороги. Весной 1901 г. открыто движение по Киево-Полтавской ж. д. Еще в 1886 г. полтавское губернское земство впервые просило о соединении станции Лозовой с Киевом через Полтаву. Затем следовали о том же другие ходатайства, и весной 1898 г. Общество Московско-Киево-Воронежской ж. д. получило разрешение на постройку ширококолейной линии от Полтавы на Миргород, Лубны и Борисполь до соединения с Московско-Киево-Воронежской линией у ст. Бровар. Дорога эта еще не совсем окончена: через Псел, Хорол и Сулу проложены временные деревянные мосты, а постоянные еще строятся. Длина линии 328 верст, из которых на рассматриваемую область приходится около 300 верст. Ныне открылось движение по Белгород-Сумской железной дороге, соединяющей ст. Белгород (Курско-Харьково-Севастопольской ж. д.) со ст. Сумами (Харьково-Николаевской ж. д.). Длина всей линии – 140 верст, причем на рассматриваемую область приходится около 40 верст. Построена она частным железнодорожным обществом. …Все эти дороги для отопления своих паровозов употребляют дрова или каменный уголь. Преобладание того или иного топлива обусловливается, конечно, ценой дров и угля в той местности, по которой проходят железнодорожные линии. Так, Полесские дороги употребляют исключительно дрова, Либаво-Роменская – дрова и каменный уголь, затем только Московско-Киево-Воронежская потребляет, кроме каменного угля и антрацита, дрова, но и то в очень ограниченном количестве (за 1898 г. 3.735 куб. саж.); все же остальные дороги, т. е. Курско-Харьково-Севастопольская, Харьково-Николаевская, а также и подъездные пути Московско-Киево-Воронежской отопляют свои паровозы каменным углем, отчасти антрацитом, а дрова употребляют только на растопку его. Юго-Восточные ж. д. употребляют, кроме каменного угля, также и нефть. — 68 —
|